バリ空港は突然、飛行能力を増強したわけではなく、新たな滑走路の建設も発表されていない。 変化した点は、インドネシアの航空管制機関とボーイング社が、航空機の地上移動方法と既存滑走路の利用方法に関する詳細な最適化調査を開始したことだ。この調査で実現可能な変更点が示され、それが採用されれば、最終的にはピーク時の交通の流れがスムーズになり、定時運航率が向上し、将来の交通量増加に対応できる余地が広がる可能性がある。
01 AirNavとボーイングが実際に合意したこと
エアナビ・インドネシアとボーイング社は、 2026年9月15日（火）に意向表明書を提出 イ・グスティ・ングラ・ライ国際空港における運用最適化に関する調査を実施する。
主な情報源はAirNav自身である。同社の発表によると、この調査は、既存の滑走路の利用効率を高めつつ、航空機の地上移動における混雑を緩和する方法を特定することを目的としている。この取り組みは、2023年に締結された覚書に基づき確立された、空域管理、訓練、戦略的な航空交通計画を網羅するAirNavとボーイングの広範な協力枠組みを継続するものである。
この協定は、エアナビ・インドネシア社長のアヴィリアント・スラトノ機長とボーイング・インドネシア社長のインドラ・デュイヴェンヴォールデ氏によって署名された。エアナビはこのプロジェクトを、建設発表ではなく、データ主導型のモデリング演習であると説明している。
02 バリ島の空港に効率性調査が必要な理由
ングラ・ライ国際空港は、大規模国際空港としては異例なほど制約が多い。滑走路は1本しかなく、アビリアント氏がインドネシアのメディアで説明したように、完全な平行誘導路もない。そのため、到着機と出発機を、より充実した平行誘導路を備えた空港のように、滑走路の使用から完全に分離することができない。
混雑時には、到着、出発、タクシー走行、駐機位置、滑走路横断の順序が非常に重要となる。これらの要素の連携を少し改善するだけで、第二滑走路を建設することなく時間を節約できる可能性がある。
アンタラ航空は、エアナビの現在の運用人数を次のように報告した。 1時間あたり約33機の航空機の発着「移動」とは、1回の離陸または1回の着陸を指すため、33回の移動は、33回の出発と33回の到着を足したものとは異なります。
03 これは、バリ空港の離着陸回数が1時間あたり33回から40回に増えるということでしょうか？
まだ。 調印式に関する公式発表では、1時間あたりの輸送量が約33便から40便に増加する可能性が示唆された。この数字は、計画の規模を理解する上で参考になるが、既に承認、認証、または運用開始された輸送能力の変更と解釈すべきではない。
AirNavの公式発表はより慎重な内容で、パートナー企業が基準値を設定し、代替案をモデル化し、その性能をシミュレーションした上で、その結果に基づいて提言を作成すると述べている。つまり、AirNavはどのような変更が実用的で安全なのかについて、まだ証拠を必要としているため、この調査を実施しているのである。
旅行者にとって、この違いは重要です。今回の合意によって航空会社が明日バリ行きの便を増便すると期待できる確証はありません。実際の輸送能力の向上は、調査結果、運用上の検証、安全性評価、空港および航空交通管制の手順、そして新しい方式を採用する前に必要なあらゆる承認に左右されます。
04 TAAMモデリングの仕組み
AirNavによると、第1段にはボーイング社の技術が使用されるとのことです。 総合空域・空港モデリングツール（TAAM） ングラライ空港の通常の運用状況を示す基準となるデータを作成するため。
ベースラインでは24時間フライトスケジュールを使用し、両方をモデル化します 東流と西流 運用とは、状況に応じて使用される2つの主要な滑走路方向構成のことです。AirNavによると、このモデルは運用統計と4次元の視覚化を生成するため、チームは航空機の到着、出発、タキシング、および飛行場の主要部分の占有に伴って何が起こるかを時間経過とともに比較することができます。
AirNavとボーイングは、航空管制、空港運営、航空会社、地上ハンドリング、空港計画の専門家とともに、ングラ・ライ国際空港で直接観測を行う計画も立てている。観測地点としては、航空管制塔、ターミナルレーダー施設、航空会社および地上ハンドリングのオペレーションセンター、計画部門、空港敷地内エリアなどが挙げられる。
ベースラインがAirNavの運用データに基づいて検証された後、両社はレイアウト、地上移動手順、誘導路と駐機場の利用、航空機の順序付けと調整などを含む代替案をテストする予定です。AirNavによると、ボーイングは最大3つのシナリオをモデル化し、さらに交通量の増加を想定したスケジュールも作成する予定です。
05 この計画は、既存の滑走路をより有効活用するためのものであり、新しい滑走路を追加するものではない。
大きな「空港収容能力」の見出しでは、特に見落とされやすい詳細が1つあります。 本研究は第二滑走路プロジェクトではありません。 アンタラ通信の報道によると、今回の協定締結の目的は、新たな滑走路を建設することなく、航空機の運航を最適化し、既存の滑走路容量をより有効活用することにあるという。
そのため、この作業は主に運用面に関わるものとなる。具体的には、航空機の発着順序を変更できるか、地上での移動をより緊密に調整できるか、誘導路やエプロンの利用効率を向上させることができるか、ピーク時の不必要な衝突や遅延を減らすことができるか、といった点が課題となる。
この研究の価値は、これらのアイデアを運用上の解決策として扱う前に、シミュレーションで検証できる点にある。机上では良さそうに見える選択肢でも、システムの他の部分で問題を引き起こす可能性があり、まさにこうしたトレードオフを明らかにするために、モデリングは設計されているのだ。
06 これはバリ島旅行者にとって今何を意味するのか
乗客の皆様へ 直ちに取るべき行動はない意向表明書は、航空券の予約、チェックイン時間、ターミナルでの手続き、または現在のフライトスケジュールを変更するものではありません。
旅行者にとってのメリットは、より長期的なものとなる可能性がある。モデル分析の結果、地上混雑を緩和し、滑走路の利用効率を高める安全な運用変更が実現すれば、ングラ・ライ国際空港は混雑時における対応能力を向上させることができるだろう。具体的には、滑走路やタクシーの待機時間が短縮され、フライト数の増加に伴う負荷を一律に抑えつつ、交通量の増加をより柔軟に吸収できるようになる可能性がある。
しかし、空港の定時運航は滑走路の容量だけでなく、はるかに多くの要因に左右されます。天候、到着機の遅延、航空会社の運航状況、空域制限、火山灰、目的地空港の状況、ネットワークの混乱など、すべてがバリ行きのフライトに影響を与える可能性があります。最適化プログラムが成功したとしても、遅延を完全に解消することはできません。
本日デンパサール空港（DPS）を経由される場合は、通常のアドバイスが適用されます。ご利用の航空会社のリアルタイムのフライト情報を活用し、南バリでは道路交通の混雑に十分配慮した余裕時間を確保してください。また、運航に関するアナウンスは、ご自身のフライト状況の代わりではなく、あくまでも計画の参考情報としてご利用ください。
07 次に何が起こるのか
次に重要な節目となるのは、新たな見出しとなる数字ではなく、モデリングと検証作業です。AirNav社によると、基準値は運用データと照合され、代替案が開発され、シミュレーションシナリオが比較された後、推奨事項が作成される予定です。
つまり、注目すべき重要な点は、AirNavが調査結果を公表するかどうか、どのような変更が推奨されるか、より高い時間当たりの移動率が正式に採用されるかどうか、そして新しい手順が実際に運用開始されるのはいつなのか、ということである。
これらの措置が講じられるまでは、「1時間あたり最大40回の動作」は、確定した新たな運用基準ではなく、研究に関連して議論された可能性のある目標として扱うべきである。
08 情報源と検証
このレポートの主な情報源は AirNav インドネシアの 2026 年 9 月 15 日の発表これには、意向表明書、TAAMベースラインモデリング、24時間スケジュール、東西フロー分析、計画された現地観測、およびシナリオテストプロセスが記載されています。
チェックもしました ANTARA の 9 月 16 日のレポート エアナビが平行誘導路の欠如と現在の1時間あたり約33回の航空機移動数について公に発言したこと、 アンタラ通信が撮影した調印式の記録 新たな滑走路を追加することなく、航空機の運行を最適化するという明確な目的のために。
掲載時点で確認済み： 意向表明書は署名済みで、調査は進行中です。モデリングとシミュレーションは提言を作成することを目的としています。この調査には新しい滑走路の建設は含まれていません。また、時間当たりの航空機の離着陸率が向上したという発表は確認できませんでした。
