巴厘岛机场并没有突然提高航班容量，也没有宣布新跑道。 真正发生变化的是，印尼空中导航服务机构与 Boeing 已开始详细研究飞机地面运行和现有跑道使用方式的优化方案。如果研究提出可行变化并最终采用，长期收益可能包括高峰时段运行更顺畅、准点率更高，以及为交通增长腾出更多空间。
01 AirNav 与 Boeing 实际同意做什么
AirNav Indonesia 与 The Boeing Company 签署了一份 2026 年 9 月 15 日星期二的意向书 ，用于在 I Gusti Ngurah Rai International Airport 开展运营优化研究。
主要来源是 AirNav 本身。其公告称，研究旨在寻找减少飞机地面运行拥堵、同时提高现有跑道利用效率的方法。该项目延续 AirNav–Boeing 更广泛的合作框架，该框架源于 2023 年一份涵盖空域管理、培训和战略空中交通规划的备忘录。
协议由 AirNav Indonesia 总裁董事 Capt Avirianto Suratno 与 Boeing Indonesia 董事总经理 Indra Duivenvoorde 签署。AirNav 将项目描述为以数据为基础的建模研究，而不是建设公告。
02 为什么巴厘岛机场需要效率研究
Ngurah Rai 是一个受条件限制较大的大型国际机场。它只有一条跑道，而且正如 Avirianto 向印尼媒体解释的那样，没有完整的平行滑行道。这意味着到达和离港飞机的地面运行，无法像拥有更完善平行地面设施的机场那样，与跑道使用清晰分离。
因此在繁忙时段，到达、离港、滑行、停机位安排和跑道穿越的排序都非常重要。即使只是改善这些环节之间的衔接，也可能在不建设第二条跑道的情况下节省时间。
ANTARA 报道 AirNav 当前运营数字约为 每小时约 33 架次。“一架次”指一次起飞或一次降落，因此 33 架次并不等于 33 次起飞再加 33 次降落。
03 这是否意味着巴厘岛机场会从每小时 33 架次提高到 40 架次？
还没有。 签署协议前后的公开表态提到，可能从每小时约 33 架次提高到接近 40 架次。这个数字可以帮助理解目标规模，但不应被解读为已经获批、认证或投入运行的容量变化。
AirNav 官方公告措辞更谨慎：合作双方将先建立基准模型，再对替代方案建模、模拟其表现，然后依据结果提出建议。换句话说，之所以要做这项研究，正是因为 AirNav 仍需要证据来判断哪些变化既实际又安全。
对旅客而言，这一区别很重要。没有经过核实的依据认为航空公司会因为这项协议就在明天增加巴厘岛航班。任何真实容量提升都取决于研究结果、运营验证、安全评估、机场和空管程序，以及采用新方法前所需的审批。
04 TAAM 建模将如何进行
AirNav 表示，第一阶段将使用 Boeing 的 Total Airspace and Airport Modeller（TAAM） 建立 Ngurah Rai 正常运营的基准模型。
该基准模型将使用 24 小时航班计划，并模拟 向东运行与向西运行 两种运行方式——即根据条件采用的两种主要跑道方向配置。AirNav 表示，模型将生成运营统计和四维可视化，让团队比较飞机到达、离港、滑行以及占用机场关键区域时，随时间发生的变化。
AirNav 与 Boeing 还计划在 Ngurah Rai 进行现场观察，参与人员包括空管、机场运营、航空公司、地勤和机场规划专家。可能的观察点包括 ATC 塔台、终端雷达设施、航空公司和地勤运营中心、规划单位以及空侧区域。
一旦基准模型通过 AirNav 运营数据验证，双方计划测试涉及布局、地面运行程序、滑行道和停机位使用、飞机排序及协调的替代方案。AirNav 表示，Boeing 预计最多模拟三种情景，并加入代表交通增长的额外时刻安排。
05 该计划是更好利用现有跑道——不是新建跑道
在“机场容量”这样的大标题下，有一个细节特别容易被忽略： 这项研究并不是第二跑道项目。 ANTARA 对签署活动的报道指出，目标是在不增加新跑道的情况下优化飞机运行并更好利用现有跑道容量。
因此，这项工作主要属于运营优化。核心问题包括：飞机是否可以采用不同排序？地面运行能否更紧密协调？滑行道和机坪使用能否改善？高峰期是否能减少可避免的冲突或延误？
研究的价值在于，在任何人把这些想法当作运营解决方案之前，可以先通过模拟测试。一个纸面上看起来不错的方案，可能会在系统其他位置制造问题，而建模正是为了揭示这类权衡。
06 这对现在的巴厘岛旅客意味着什么
对乘客来说， 目前不需要立即采取任何行动。这份意向书不会改变你的航空预订、值机时间、航站楼流程或当前航班计划。
对旅客可能的收益属于长期影响。如果建模最终促成安全的运营变化，减少地面拥堵并提高跑道使用效率，Ngurah Rai 在繁忙时段可能更具韧性。实际而言，这可能意味着等待跑道或滑行机会的时间减少，也能更好吸收交通增长，而不是每增加一个航班都带来同样程度的压力。
但机场准点率远不只取决于跑道容量。天气、进港航班晚点、航空公司运营、空域限制、火山灰、目的地机场情况和网络中断都可能影响巴厘岛航班。即使优化计划成功，也不会让延误完全消失。
如果今天途经 DPS，常规建议仍然适用：查看航空公司的实时航班信息，为南巴厘岛道路交通预留合理缓冲，并把运营公告当作规划背景，而不是替代你自己航班状态的信息。
07 接下来会发生什么
下一个真正有意义的里程碑不是另一个醒目数字，而是建模和验证工作。AirNav 表示，基准模型将与其运营数据核对，之后开发替代方案，并比较模拟情景，再形成建议。
因此值得关注的问题包括：AirNav 是否公布研究结果、哪些变化被建议、是否正式采用更高的每小时架次，以及任何新程序何时真正开始运行。
在这些步骤发生之前，“每小时最多 40 架次”应被视为围绕研究讨论的可能目标，而不是已确认的新运营标准。
08 来源与核实
本报道的主要来源是 AirNav Indonesia 2026 年 9 月 15 日公告，其中说明了意向书、TAAM 基准建模、24 小时计划、东西向运行分析、计划中的现场观察和情景测试流程。
我们还核查了 ANTARA 9 月 16 日报道 ，用于核对 AirNav 关于缺少平行滑行道及当前每小时约 33 架次的公开表态，以及 ANTARA Foto 对签署活动的记录 ，用于核对在不增加新跑道的情况下优化飞机运行这一目标。
发布时已确认： 意向书已经签署，研究正在进行；建模和模拟旨在形成建议；本研究不包含新跑道；我们也没有发现任何公告表明更高的每小时架次已经投入运营。
