발리 공항이 갑자기 항공편 운항 능력을 늘린 것도 아니고, 새로운 활주로 건설 계획이 발표된 것도 아닙니다. 달라진 점은 인도네시아 항공 관제 기관과 보잉사가 항공기의 지상 이동 방식과 기존 활주로 사용 방식에 대한 상세한 최적화 연구를 시작했다는 것입니다. 이 연구에서 실현 가능한 개선 방안이 도출되어 채택된다면, 궁극적으로 혼잡 시간대 교통 흐름이 원활해지고, 정시 운항률이 향상되며, 향후 항공 교통량 증가에 대비할 수 있는 여유 공간이 확보될 수 있을 것입니다.
01 AirNav와 Boeing이 실제로 합의한 내용은 다음과 같습니다.
에어나브 인도네시아와 보잉사는 계약을 체결했습니다. 의향서 제출일: 2026년 9월 15일 화요일 이 구스티 응우라 라이 국제공항의 운영 최적화 연구를 수행합니다.
주요 정보 출처는 AirNav 자체입니다. AirNav의 발표에 따르면, 이번 연구는 기존 활주로의 활용도를 높이는 동시에 항공기 지상 이동 혼잡을 줄이는 방안을 모색하기 위한 것입니다. 이 연구는 2023년 양해각서를 통해 구축된 공역 관리, 교육 및 전략적 항공 교통 계획을 포괄하는 AirNav와 보잉 간의 광범위한 협력 체계의 일환입니다.
이번 협약은 에어나브 인도네시아 사장인 아비리안토 수라트노 기장과 보잉 인도네시아 사장인 인드라 뒤벤보르데가 서명했습니다. 에어나브는 이번 프로젝트를 건조 발표가 아닌 데이터 기반 모델링 작업이라고 설명했습니다.
02 발리 공항에 효율성 연구가 필요한 이유
응우라 라이 공항은 주요 국제공항임에도 불구하고 여러 제약이 있는 특이한 공항입니다. 활주로가 하나뿐이며, 아비리안토 사장이 인도네시아 언론에 설명했듯이, 완전한 평행 유도로조차 갖추고 있지 않습니다. 이는 이착륙 항공기가 보다 광범위한 평행 지상 시설을 갖춘 공항처럼 활주로 사용을 원활하게 분리할 수 없다는 것을 의미합니다.
혼잡한 시간대에는 항공기의 도착, 출발, 유도로 이동, 주기 위치 및 활주로 횡단 순서가 매우 중요합니다. 이러한 요소들이 서로 조화를 이루는 방식을 조금만 개선해도 두 번째 활주로를 건설하지 않고도 시간을 절약할 수 있습니다.
ANTARA는 AirNav의 현재 운영 수치를 다음과 같이 보고했습니다. 시간당 약 33대의 항공기 운항"운항"이란 이륙 1회 또는 착륙 1회를 의미하므로, 33회 운항은 33회 출발과 33회 도착을 합한 것과 같지 않습니다.
03 그렇다면 발리 공항의 시간당 운항 횟수가 33회에서 40회로 늘어난다는 뜻인가요?
아직 아님. 서명식 당시 공개된 의견 중에는 시간당 약 33회 운행에서 40회로 증가할 가능성이 언급되었습니다. 이 수치는 목표 규모를 가늠하는 데 유용한 맥락을 제공하지만, 이미 승인, 인증 또는 가동 중인 운행 용량 변경 사항으로 해석해서는 안 됩니다.
AirNav의 공식 발표문은 좀 더 신중한 입장을 취하고 있습니다. 발표문에 따르면 파트너사들은 기준선을 설정하고, 대안을 모델링하고, 성능을 시뮬레이션한 후, 그 결과를 바탕으로 권고안을 마련할 예정입니다. 다시 말해, 이번 연구는 AirNav가 어떤 변화가 실현 가능하고 안전한지에 대한 근거가 여전히 필요하기 때문에 진행되는 것입니다.
여행객들에게 이러한 차이점은 중요합니다. 이번 합의로 인해 항공사들이 당장 발리행 항공편을 추가할 것이라는 보장은 없습니다. 실제 운항 능력 증가는 연구 결과, 운영 검증, 안전성 평가, 공항 및 항공 교통 절차, 그리고 새로운 방식 도입에 필요한 모든 승인 절차에 따라 달라질 것입니다.
04 TAAM 모델링은 어떻게 작동할까요?
AirNav는 1단계에서 보잉의 기술을 사용할 것이라고 밝혔습니다. 총 공역 및 공항 모델러(TAAM) 응우라 라이(Ngurah Rai)의 정상적인 운영 상황을 나타내는 기준선을 만들기 위해.
기준선은 24시간 비행 일정을 사용하며 두 가지 모두를 모델링할 것입니다. 동쪽 흐름과 서쪽 흐름 운영 — 상황에 따라 사용되는 두 가지 주요 활주로 방향 구성입니다. AirNav는 이 모델이 운영 통계와 4차원 시각화를 생성하여 항공기가 도착, 출발, 택싱 및 비행장의 주요 구역을 점유하는 동안 시간에 따른 변화를 비교할 수 있도록 한다고 밝혔습니다.
AirNav와 보잉은 또한 항공 교통 관제, 공항 운영, 항공사, 지상 조업 및 공항 계획 분야의 전문가들과 함께 응우라 라이 공항에서 직접 관찰을 실시할 계획입니다. 관찰 지점으로는 관제탑, 터미널 레이더 시설, 항공사 및 지상 조업 운영 센터, 계획 부서 및 활주로 구역 등이 포함될 수 있습니다.
기준선이 AirNav의 운영 데이터와 비교하여 검증되면, 파트너사들은 배치, 지상 이동 절차, 유도로 및 주기장 사용, 항공기 운항 순서 및 조정과 관련된 대안들을 테스트할 계획입니다. AirNav에 따르면 보잉은 최대 3가지 시나리오를 모델링하고, 교통량 증가를 반영한 추가 일정도 포함할 것으로 예상됩니다.
05 이 계획은 새로운 활주로를 추가하는 것이 아니라 기존 활주로를 더 효율적으로 활용하는 것에 관한 것입니다.
"공항 수용 능력"이라는 큰 제목의 기사에서 특히 놓치기 쉬운 세부 사항이 하나 있습니다. 본 연구는 제2활주로 건설 프로젝트가 아닙니다. ANTARA의 계약 체결 보도에 따르면, 이번 협정의 목표는 새로운 활주로를 추가하지 않고 항공기 운항을 최적화하고 기존 활주로 용량을 더 효율적으로 활용하는 것입니다.
이는 주로 운영상의 문제를 해결하는 작업으로 이어집니다. 핵심 질문은 다음과 같습니다. 항공기 운항 순서를 다르게 할 수 있을까? 지상 이동을 더욱 긴밀하게 조정할 수 있을까? 유도로와 계류장 사용을 개선할 수 있을까? 그리고 혼잡 시간대에 불필요한 충돌이나 지연을 줄일 수 있을까?
이 연구의 가치는 그러한 아이디어들을 실제 운영에 적용하기 전에 시뮬레이션을 통해 검증할 수 있다는 점에 있습니다. 이론상으로는 좋아 보이는 방안이라도 시스템의 다른 부분에서 문제를 야기할 수 있는데, 바로 이러한 상충 관계를 파악하기 위해 모델링이 설계된 것입니다.
06 이것이 현재 발리 여행객들에게 의미하는 바는 무엇일까요?
승객 여러분께, 당장 취해야 할 조치는 없습니다.의향서는 항공편 예약, 체크인 시간, 터미널 이용 절차 또는 현재 항공편 일정을 변경하지 않습니다.
잠재적인 여행객 혜택은 장기적입니다. 모델링을 통해 지상 혼잡을 줄이고 활주로 사용 효율을 높이는 안전한 운영 변경 사항이 도출된다면, 응우라 라이 공항은 혼잡 시간대에 더욱 안정적인 운영이 가능해질 것입니다. 실질적으로 이는 활주로 또는 유도로 대기 시간을 줄이고, 추가 항공편이 운항될 때마다 동일한 수준의 부담을 주지 않고도 교통량 증가를 수용할 수 있는 능력을 향상시키는 것을 의미합니다.
하지만 공항 정시 운항은 활주로 용량 이상의 여러 요인에 달려 있습니다. 날씨, 도착 항공기 지연, 항공사 운영, 공역 제한, 화산재, 목적지 공항 상황, 네트워크 장애 등 모든 것이 발리행 항공편에 영향을 미칠 수 있습니다. 아무리 최적화 프로그램이 성공적이라 하더라도 지연이 완전히 사라지지는 않을 것입니다.
오늘 디펜바흐 공항(DPS)을 경유하시는 경우, 평소와 같이 다음 사항을 참고하시기 바랍니다. 항공사의 실시간 항공편 정보를 활용하시고, 남부 발리의 교통 상황을 고려하여 충분한 여유 시간을 확보하시고, 운항 안내 방송은 특정 항공편 운항 상태를 대신하는 것이 아니라 여행 계획을 세우는 데 참고 자료로 활용하십시오.
07 그 다음에는 무슨 일이 일어날까요?
다음으로 중요한 이정표는 단순히 수치 발표가 아니라 모델링 및 검증 작업입니다. AirNav는 기준선을 운영 데이터와 비교하고, 대안을 개발하며, 시뮬레이션 시나리오를 비교한 후 권장 사항을 제시할 것이라고 밝혔습니다.
즉, 주목해야 할 중요한 질문은 AirNav가 연구 결과를 발표하는지, 어떤 변경 사항이 권장되는지, 시간당 운항률 상향 조정이 공식적으로 채택되는지, 그리고 새로운 절차가 실제로 언제 시행되는지입니다.
그러한 조치가 이루어질 때까지 "시간당 최대 40회 동작"은 확정된 새로운 운영 표준이라기보다는 연구 과정에서 논의될 수 있는 가능한 목표로 간주해야 합니다.
08 출처 및 검증
본 보고서의 주요 출처는 다음과 같습니다. AirNav Indonesia의 2026년 9월 15일 발표이 문서에는 의향서, TAAM 기준 모델링, 24시간 일정, 동서 흐름 분석, 계획된 현장 관측 및 시나리오 테스트 프로세스가 명시되어 있습니다.
저희도 확인했습니다. ANTARA의 9월 16일 보고서 AirNav가 평행 유도로의 부재와 현재 시간당 약 33회의 항공기 운항 횟수에 대해 공개적으로 언급한 내용에 대해, 안타라 포토가 기록한 계약 체결 장면 새로운 활주로를 추가하지 않고 이동을 최적화한다는 명시된 목표를 위해서입니다.
발행 시점에 확인됨: 의향서(LoI)가 체결되었고 연구가 진행 중입니다. 모델링 및 시뮬레이션은 권고안을 도출하기 위한 것이며, 새로운 활주로는 이 연구에 포함되지 않습니다. 또한 시간당 운항률이 이미 증가하여 운영되고 있다는 발표는 발견되지 않았습니다.
